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2017,04,01, Saturday
国鉄の分割民営化に伴い、ＪＲ四国が1987(昭和62)年に発足してから1日で30年を迎えた。よく言われることですが、1990年国税調査の419万人から15年には384万人と人口減少が進み、また高速道路網も急速に延伸されている中、鉄道運輸収入は減少している。
今年からスタートする中期経営計画では、ホテルやマンション分譲など鉄道以外の事業の強化による収益基盤の強化を打ち出し、「真の自立経営」への道筋を模索している。 1日から運行が始まる四国DC(デスティネーション・キャンペーン)の「四国まんなか千年ものがたり」など、観光列車の開発にも力を入れているが、鉄道事業だけで黒字になったことはこれまで一度もない。私はやはり、四国新幹線計画の早期実現に浮沈の鍵があるように思う。 つまり新幹線で、四国4県の県庁所在地を結ぶ。四国内長距離輸送は「特急列車」から「四国新幹線」に肩代わりしてもらい、在来線は短距離輸送を充実させることにあると考えています。つまりローカル線の充実、しかしこれも利用客が増えないと、鶏と卵のように後先が逆になってしまう懸念はあるのだが。 あらたな四国内路線の新設などは叶わないにしても、新駅は出来ないものだろうか。高松琴平電気鉄道はこれまでＪＲ四国を手本にしているが、これからはコトデンの今やろうとしている事業のまねも良いのではないだろうか。 釈迦に説法するようですがコトデン琴平線は、高松築港駅から仏生山駅までを複線化して、僅か10㎞の間に２つの新駅を考えている。これまでにも新駅構想が浮上しては消えていたのが、複線化つまりすれ違う駅がいらなくなって、ダイヤが無理なく組めるようになった。 高齢化がさらに進み、自動車運転免許証の返納がさらに増えれば、公共交通網のウェイトがさらに増す。都会では駅のバリアフリー化も進み、車いすでも補助板を駅員が用意しなくても、一定の車両の特定の場所では、そのまま車いすで乗降が出来るように工夫が進んでいる。 高松駅では使えるのかどうか知らないが、岡山駅では高松駅行きの乗車券を、「スイカカード」で買えるようになっている。これまでは「特急列車」中心のダイヤ編成で、ローカル便が割を食っていた。真の鉄道事業の黒字化は、四国にあってもローカル便だと思います。マリンライナー号のように。 反面ＪＲ貨物は、長距離便の輸送に力点を置いてはどうだろう。トラック便の運転手不足が懸念される中、九州四国、東北北海道から首都圏の貨物輸送には、ＪＲ貨物の活用を真剣に考えるべきだ。 昔の北前船は、北海道の昆布などを積んだ船と琉球九州、また播磨の塩や大阪からのコメを積載した船を、北陸地方の港で交換して運行したと聞く。荷の載せ替えなど、面倒な作業はやらずに人を換えることであがなう。日本国内は、船の便陸の便が移動するのに適した距離なんです。 |