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2015,04,16, Thursday
広島空港で、ソウル発アシアナ航空機が着陸に失敗したのが14日夜の8時過ぎ、原因はいろいろ言われていますが、急激な濃霧による視界不良が原因かとも言われています。高松空港をよく利用する私には、類似空港での事故だけに、恐れおののいています。
高松空港は、標高185㍍の高地にあります。広島空港の標高300㍍を超える高台より、低い位置にありますが、広島空港と同様に霧が多く発生しています。今年3月18日の高松空港も濃霧の為、JALの朝一便も3時間ほど遅れ、それ以降の便は、欠航になりました。 この時は、私も諦めて新幹線で上京しました。霧の発生は、実に短時間の現象です。2,000㍍先の霧が、僅か15分ほどで目の前に迫ってきました。高松市の中心部から南へ約15kmの香南台地に、1989年12月に開港した高松空港は、自宅から15分程度の位置にあり、私はよく利用しています。 しかし標高185mの高台にあるため、霧が発生しやすく霧による視界不良を原因とした到着便の出発地への引き返しや降着地の変更、およびそれに伴う折り返し便の欠航が年に数回起きています。しかし私は、危ない時は数度と言わずありましたが、無事高松空港へ着陸しています。 また今年はどうしたことか、濃霧の発生が多発しています。高松市内が濃霧に襲われた3月中旬には、4日連続で運休便が発生しました。私の被害も、この間です。翌4月6日にも、終日霧が晴れずにほぼ全便が欠航しています。4月10日は、ソウル発高松空港着便が、松山空港へ着陸しています。 広島・高松両空港共にパイロットに電波を使って滑走路への進入コースを誘導する「計器着陸装置」が一方方向だけに備え付けられていると言います。これを使って着陸は出るのかと思いますが、広島空港での事故は、「計器着陸装置」が付いていない東側方向からのアプローチでした。 仮にこれが滑走路の両方に設置されたとしても、最終的にはパイロットの判断です。相手が急に押し寄せた濃霧とか、突風などの場合には、パイロットに大いなる負担をかけます。とっさの判断が、求められます。まさに先の徳島空港の、タッチアンドゴーです。 こんな霧禍ですが、広島空港や高松空港のような高台空港に多いのか、松山空港や徳島空港などの海沿いの空港に多いのか、興味を持った私は調べてみることにしました。その結果はまだ出ていませんが、過去の報告を読んでいると少なくても、3月から6月までは霧禍が高松空港の宿命のようです。 第二種(Ａ)空港の高松空港ですが、2,500㍍の滑走路の長さは良いとしても、霧禍対策は、コスト対効果で図られると思います。しかし安全一番です。これからもパイロットの判断に委ねる構造は変わらないと思います。 高松空港発就航路線別旅客数は、約121万人と、全国100箇所ある空港の中の上位14位だそうです。広島空港は7位179万人、松山空港は141万人で12位です。3月18日も、松山空港利用の川上幸生さんは、霧禍解消で飛行機が飛んだと言っていました。当然私より先に、丸の内に到着していました。 |